On reproche aux véhicules qui circulent sur nos routes de trop se ressembler. C’est le cas des berlines des petits utilitaires et même dans certains cas des camions. Le Colorado offre cette approche plus classique avec des formes un peu ovoïdes que l’on remarque sur d’autres modèles comme le Ranger ou même le vieux Frontier. Jeep offre un style unique qui transpire l’ADN de la marque de tous ces pores et retrace ses origines aux années 40. Tous les repaires sont là, la calandre à sept baguettes, les phares ronds, les verrous extérieurs du capot, le pare-brise escamotable, les portes amovibles, la porte battante à l’arrière. Le Gladiator est 100 % Jeep. La version ZR2 de Chevrolet propose des pare-chocs avant et arrière plus agressifs, une suspension relevée et des pneus tout terrain pour compléter le style et les capacités.
Jeep Gladiator
Certains se demandent pourquoi Jeep a pris tout ce temps pour amener un «pick-up» sur la route. Cinq des dix véhicules les plus vendus au Canada sont des camions. Le Gladiator et le Colorado ne sont pas du nombre, mais quand on connaît l’engouement pour ce type de véhicules, c’est un créneau qui devient de plus en plus important. Volontairement, Jeep vise un produit qui se reconnaît au premier coup d’œil, car seul un Jeep a l’air d’un Jeep. Et pour ceux qui ont posé la question, le Gladiator n’est pas un Wrangler avec une boîte. Au-delà de la ressemblance physique, le Gladiator offre un empattement qui fait 48 cm de plus qu’un Wrangler et 76 cm de plus en longueur totale pour être en mesure d’accueillir une boîte de 5 pieds à l’arrière. Autre notion intéressante, la suspension arrière du Gladiator provient du nouveau Ram 1 500 avec une configuration à bras multiples qui augmente significativement le confort derrière le volant. Un élément non négligeable si vous avez l’intention de conduire ce camion tous les jours.
Intérieur
Le Gladiator se démarque dans son approche très robuste sans oublier le raffinement. Il est doté d’un écran de navigation avec toutes les commandes nécessaires à portée de main. Ce camion est pensé hors route avec tous les boutons pour des différentiels à blocage électronique, des barres stabilisatrices et des commutateurs auxiliaires. Entre ces commutateurs et le sélecteur de boîte de transfert à l’ancienne, le groupe d’instruments de mesure peut afficher les données de tangage et de roulis, ainsi que des informations sur l’angle de braquage. Vous avez aussi une caméra orientée vers l’avant qui devient très utile en conduite hors route pour voir des obstacles à franchir comme un gros rocher. La navigation offre également la longitude, la latitude et l’altitude exactes pour s’orienter en mode hors route. Cette ambiance respire l’aventure.
Un vétéran sous le capot
Jeep fait confiance à une mécanique éprouvée, le Pentastar V6 de 3,6 litres qui livre 285 chevaux et 260 lb-pi de couple. La boîte manuelle à six rapports est de série dans tous les modèles et pour 1 595 $ vous avez droit à une boîte automatique à huit rapports. Quelque part en 2020 (Jeep n’a pas précisé le moment), un moteur Diesel six cylindres 3,0 litres turbodiesel va rejoindre la famille. Il va offrir 260 chevaux et 442 lb-pi de couple. Pour ceux qui ont l’intention de remorquer, sachez que le Gladiator peut tirer 3 470 kg (3 175 avec le Rubicon) et offre une capacité de chargement de 726 kilos. Les responsables de FCA annoncent 11 000 livres pour le moteur Diesel.
Le maître du tout terrain
Si vous avez l’intention de salir vos roues, vous êtes au bon endroit. Tout comme maître de hors-route, le Wrangler, le Gladiator offre un système Command-Trac 4 ◊ 4 pour les Sport S et Overland, et le Rock-Trac 4 ◊ 4 pour le modèle Rubicon. Avec des suspensions renforcées avant et arrière Dana 44 de troisième génération, très résistante, un rapport «4LO» de 4: 1, les différentiels de blocage Tru-Lok de série, le Rubicon peut attaquer des pentes aussi raides que 43,4 degrés. Vous avez une boîte de transfert à deux vitesses, des différentiels avant et arrière verrouillables, une barre stabilisatrice avant déconnectable et un très faible rapport qui permet au véhicule de ramper à basse vitesse sans interventions du conducteur. Le mode Off-Road + permet de régler l’accélérateur, la transmission et le contrôle de la stabilité pour différentes situations. Par exemple sur le mode 4 HI, les paramètres sont modifiés pour une performance à plus grande vitesse, par exemple lors du passage dans le sable ou de la boue. En mode 4WD low, il fonctionne dans le sens opposé, en ajustant tout pour mieux traverser les obstacles plus techniques à des vitesses plus basses.
Chevrolet Colorado
Le Colorado n’est pas conçu au départ comme un modèle hors route. Il y a deux versions qui peuvent s’aventurer hors des sentiers battus. Le Z71 offre un ensemble de suspensions hors route avec différentiel arrière verrouillable. Il possède un contrôle de descente et des boucliers de soubassement. Le modèle le plus proche du Glatiator est le ZR2 conçu pour une sérieuse utilisation hors route. Il offre une suspension multimatic qui amortit les chocs les plus durs. Le V6 est de série, mais le diesel Duramax et ses 369 lb-pi de couple sont optionnels. Le ZR2 a une largeur de 90 mm et une hauteur de 50 mm pour améliorer les capacités hors route. En dessous, des bascules tubulaires et des plaques de protection aident à protéger le châssis.
Intérieur
Dans le Colorado, le confort est au centre des préoccupations. Tout semble être installé dans la ligne de mire du conducteur. De plus, les surfaces à portée de la main sont douces au toucher et rembourrées comme le volant, le sélecteur de vitesses et le dessus de la console centrale. Cependant, tout ce qui est hors de portée est en plastique dur et laid, ce qui n’est pas acceptable. Et même si GM a modifié l’extérieur du véhicule, on ne sent pas l’aventure comme dans le Gladiator de l’intérieur.
Performance
Tout comme le Gladiator, le ZR2 est préparé pour de sérieuses aventures en terrain inhospitalier. Vous avez une suspension relevée de 2 po par rapport au Colorado standard, des différentiels avant et arrière à blocage électronique, une application tout terrain de la technologie de suspension dynamique à distributeur à tiroir cylindrique Multimatic (DSSVMC), des bras de suspension en fonte, des protecteurs de bas de caisse et les pare-chocs avant et arrière ont été modifiés afin de permettre une meilleure garde au sol lors de la conduite hors route. Le pare-chocs intègre aussi une plaque de protection épaisse en aluminium pour protéger le radiateur et le carter d’huile du moteur et la boîte de transfert est protégée par un bouclier supplémentaire. Le tout est complété par des roues exclusives de 17 po en aluminium assorties de pneus tout terrain Goodyear Wrangler Duratrac de 31 po. Pour ajouter un peu de style, vous pouvez choisir le porte pneu de secours monté dans la caisse et installé par le concessionnaire. Côté performance, le Colorado est plus polyvalent que le Glatiator et peut être équipé de trois moteurs différents. Les modèles de base utilisent un quatre cylindres de 2,5 L qui développe 200 chevaux et un couple de 191 lb-pi. Il s’agit du seul moteur pouvant être associé à une boîte de vitesses manuelle à six vitesses. Un V6 de 3,6 L (308 chevaux/275 lb-pi) est livré avec une boîte automatique à huit vitesses et un moteur diesel de 2,8 L (181 ch/369 lb-pi) est doté d’un frein sur échappement et d’une boîte automatique à six vitesses. Le ZR2 vient soit avec le V6 ou le Diesel et est capable de remorquer 3 500 kg soit quelques kilos de plus que le Gladiator.
Avantage Gladiator
Alors que les deux véhicules sont très compétents hors route, si vous êtes de ceux qui prennent le hors-route très au sérieux, le Gladiator continuera son chemin après que le ZR2 aura trouvé ses limites. Ce Jeep est vraiment bâti pour franchir les obstacles les plus difficiles grâce à des éléments comme une barre stabilisatrice avant déconnectable.
Avantage Colorado
Si vous passer plus de temps sur la route que dans le bois, le Colorado est plus confortable, plus silencieux, et vous traitera de manière plus civilisée que le Gladiator et son tout dur qui laisse entrer de l’air et siffle à plus de 100 km/h, une situation qui encore plus difficile si vous optez pour le toit mou. Le Colorado offre aussi un plus grand apport technologique à bord et plus d’équipement pour moins cher.
Similitudes
Les deux camions sont conçus et construit pour le hors-route. Cela devrait être une considération au moment de l’achat, car on sacrifie un peu de confort au profit de l’efficacité.
Notre verdict
Conçu à l’origine pour le hors-route et le plein air, le Jeep obtient notre vote. Le Colorado fait bien, mais le fait d’adapter un modèle qui n’a pas au départ l’ADN d’aventurier, il manque un petit quelque chose en fin de parcours. Le Gladiator est voué à un bel avenir.
Fiche technique
Jeep Gladiator Chevrolet Colorado ZR2
Transmission manuel 6 vitesses Auto 8 vitesses
Auto 8 vitesses
Rouage 4RM 4RM
Consommation (ville) 11,8 L/aux 100 km 15,0 L/aux 100 km
Consommation (route) 9,8 L/aux 100 km 13,0 L/aux 100 km
Réservoir de carburant 83 litres 79,5 litres
Moteur
Type Essence Essence
Puissance 285 cv 305 cv
Couple 260 lb-pi 269 lb-pi
Cylindres 6 cylindres 6 cylindres
Cylindrée 3,6 litres 3,6 litres
Capacités
boîte 5 pieds 6 pieds
Capacité remorquage 3 470 kg 3 175 kg
Extérieure 4RM V6
Longueur 5 539 mm 5 395 mm
Largeur 1 875 mm 1 918 mm
Hauteur 1 933 mm (toit dure) 1 834 mm
Empattement 3 487 mm 3 258 mm
Garantie 3 ans/60 000 km 3 ans/60 000 km
Prix 44 595 à 52 595 $ 46 100 à 47 600 $
Jeep Gladiator
Nous avons aimé
Capacité hors route digne d’un Jeep
Conduite au quotidien intéressante
Capacité de remorquage
Nous avons moins aimé
Bruit de vent
Suspension avant un peu sautillante
Pare-brise très droit sujet aux éclats de pierre
Chevrolet Colorado
Nous avons aimé
Excellent choix de configurations
Prouesses de la suspension
Version ZR2 sans complexes
Nous avons moins aimé
Finition de la cabine
Consommation (essence) perfectible
Le prix grimpe, grimpe…
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