Dans un univers aux caractéristiques communes, Acura joint le groupe en 2021 avec une nouvelle cuvée de sa TLX. En attendant la version Type S qui arrivera au printemps 2021, nous avons fait l’essai de la version d’entrée de gamme. À l’image de tous les autres modèles du segment, cette TLX est mue par un moteur 4 cylindres 2,0 litres turbo provenant du RDX. Il fait 272 chevaux et 280 lb-pi de couple, ce qui place avantageusement la TLX face à des modèles comme l’Audi A4, la BMW Série 3 et la Classe C de Mercerdes, pour ne nommer que celles-là. Ces chiffres sont aussi très près de ceux de l’ancien V6 d’Acura à 290 chevaux. La TLX est aussi plus vaste que les modèles de la concurrence. Le V6 promet une puissance qui tournera autour de 355 chevaux avec autant de couples.
Bien élevée et un peu bruyante
Ce moteur n’est pas une bombe, mais se comporte admirablement bien. La boîte automatique à 10 rapports rend sa conduite souple et douce et notre modèle Platinum venait avec le système super maniabilité (SH-AWD) d’Acura parmi les mieux côtés dans l’industrie. Pour tirer un peu plus de son de cette modeste mécanique, le mode sport ajoute juste ce qu’il faut de hargne pour un dépassement ou une accélération plus musclée en rétrogradant de 4 rapports pour une meilleure poussée. Nous aimerions tout de même proposer à Acura de travailler sur le son du 4 cylindres qui manque de noblesse. Je conduis des Audi A4 depuis 2005 et bien que le moteur offre pratiquement la même configuration chez Audi, le son est de très loin plus agréable à l’oreille. Le son du moteur Acura semble provenir d’un moteur de Civic de base, un irritant dans une berline de plus de 53 000 $.
Beaucoup d’espace à l’intérieur
C’est sans doute au chapitre de l’espace que les propriétaires seront le plus choyés. Plus longue de près de 10 cm tant pour l’empattement que la longueur totale face au modèle qu’elle remplace, la TLX offre aussi 5,5 cm de plus en largeur. En fait, ses dimensions la place plus proche d’une berline comme la Classe E de Mercedes ou l’Audi A6 que la Classe C ou l’A4. La finition de notre modèle platine est bonne, mais pas aussi ostentatoire que ces concurrentes allemandes. Il faut cependant souligner que dans ce modèle à 53 765 $ (qui comprend les frais de transport et préparation) tout est inclus. Cela va du cuir Milano perforé aux sièges du conducteur électrique à 16 réglages chauffés et ventilés en passant par le système de navigation sans oublier le toit ouvrant électrique, le système de vision périphérique et le régulateur de vitesse adaptatif. Deux irritants ont retenu notre attention. Il y a d’abord le sélecteur de rapport à bouton dans la console centrale qui sème la confusion et n’est pas intuitif dans son utilisation. Il faut tout de même admettre qu’après deux jours on s’y fait. Mais le hic de cette voiture est le pavé tactile. Nous ignorons pourquoi Acura persiste dans ce système contre-productif (qui oblige le conducteur à quitter les yeux de la route pour la moindre opération) est encore en place. Notre niveau de frustration était aussi élevé à la fin de notre semaine d’essai qu’au début. Il faudrait revoir cette façon de faire chez Acura.
Excellent comportement, mais un moteur qui sonne bon marché
Si nous faisons abstraction du son du moteur qui sonne faux, le comportement de la TLX est sans reproche. La répartition électronique de la puissance associée à la traction toutes roues motrices et une large empreinte au sol assure une tenue de route rassurante. Pour la majorité de nos déplacements, nous avons choisi le mode de conduite confort ( il y a aussi normal et sport) qui porte bien son nom. Il faut aussi souligner que beaucoup d’équipement dynamique arrive de série dans la TLX alors qu’il faut cocher dans la liste des options dans une berline allemande comparable, un autre avantage Acura. Sur des routes plus défoncées, le système dynamique intégré change la course des amortisseurs selon l’état de la route pour offrir la meilleure conduite possible. Cela permet à l’électronique de réagir beaucoup plus rapidement et avec une bande passante beaucoup plus large. Lorsque vous rencontrez des bosses, elles sont absorbées de façon unique, sans réverbération ni réplique, grâce en partie à une amélioration de 50 % de la rigidité globale de la carrosserie (grâce à de nouveaux renforts sous la carrosserie et dans les tours d’amortisseurs, à 35 mètres d’adhésif structurel et à d’autres fortifications). Notons que notre semaine d’essai s’est terminée tout juste sous la barre des 10 l/100 km, un chiffre dans la bonne moyenne pour ce segment.
Conclusion
Si, demain matin, vous avez envie de faire l’achat d’une berline de luxe et avez l’intention de garder ce véhicule pour de nombreuses années, nous vous enverrons de facto vers une TLX. Sans être aussi abouti que ses concurrentes allemandes au chapitre du raffinement moteur et de la finition, la TLX est plus spacieuse, mieux équipée et sera plus fiable et elle offre un style qui se démarque aussi un peu plus, ce qui n’est pas mauvais. Toutefois, pour être vraiment à la hauteur, il faudra corriger certaines lacunes. Nous avons bien hâte de faire l’essai du modèle V6.
Forces
Tenue de route exemplaire
Format généreux
Habitacle silencieux
Faiblesses
Pavé tactile emmerdant
Son du moteur 4 cylindres bon marché
Sélecteur de vitesses agaçant
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