Audi A6 2019 – Huitième du nom

Baião, PORTUGAL — C’est dans un paisible hameau dans la vallée du Douro (à quelques 75 km de Porto) qu’Audi a choisi de nous présenter la huitième génération de sa berline A6. Et comme c’est devenu une tendance pour chaque nouveau modèle, l’A6 en offre encore plus au point de se demander ce qui reste aux modèles A7 et A8.

Un style plus affirmé

Audi semble avoir payé un cours intensif de mise en forme à sa nouvelle A6. Le style est plus athlétique et les angles plus en relief, un peu à l’image des plus récentes A7 et A8. Toutefois, elle conserve cette retenue dans la présentation que certains aiment et que d’autres trouvent trop réservée. Elle partage la même plateforme que ses grandes soeurs ce qui se traduit par un surplus d’espace de 21 mm pour les passagers dans l’habitable. Ce châssis mélange d’acier et d’aluminium est aussi plus léger et plus rigide que le modèle qu’il remplace. Il faut noter que le coefficient de traîner est de seulement 0,27, un chiffre impressionnant pour une voiture de cette taille.

Au royaume de l’électronique

Vous parlez des aides à la conduite serait en soi un roman. Il n’y a pas moins de 39 systèmes d’aides à la conduite (un record pour la catégorie). Il y a 5 radars, 5 caméras et 12 capteurs ultrasonique en plus d’un laser et une caméra infrarouge pour la vision de nuit. Si le conducteur oublie quelques chose, la voiture va le faire à sa place. L’ambiance est à la hauteur des hauts standards de qualité d’Audi. Les ingénieurs ont repris le tableau de bord virtuel des modèles A7 et A8 avec pas moins de trois écrans qui gèrent pratiquement toutes les fonctions de la voiture. Il y a d’abord deux écrans superposés au centre de l’habitacle. L’écran supérieur fait 10,1 pouces et gère toutes les fonctions d’infodivertissement (radio,navigation) alors que le plus petit écran de 8,6 pouces s’occupe de la climatisation, sièges chauffants ou autres. Vous avez un troisième écran programmable et lieu et place de l’odomètre qui offre un menu au goût du conducteur. Il faut un certain temps pour s’habituer à tous ces écrans tactiles qui fonctionnent par pression du doigt en faisant un petit déclic pour la manipulation. En remplaçant tous les boutons par des fonctions dans un menu, cela oblige le conducteur à consulter continuellement un écran pour les opérations quittant du coup les yeux de la route. La bonne vieille mollette pour choisir un mode de conduite est maintenant une fonction dans un menu plus difficile à utiliser. Autre irritant de ce monument de l’électronique, les portières électriques qui nous ont fait sacrer. Comme l’électronique gère tout sur la voiture, les portières à impulsion électrique sont programmées pour ne pas s’ouvrir si les différents systèmes détectent un danger ou un obstacle. Une bonne chose me direz-vous. En théorie oui, mais en pratique si vous ne fermez pas la porte correctement, impossible de l’ouvrir à nouveau, le système bloque. Il a fallu à quelques reprises en venir à une prise de bec avec la voiture pour qu’elle obéisse. Si bien que par la suite on claquait la porte pour être certain de ne pas encore se battre avec l’électronique.

Un seul moteur pour le moment

Lors de son introduction sur nos routes vers la fin de l’année, la 55 TFSI sera munie d’un moteur V6 3,0 litres turbo de 335 chevaux avec un couple de 369 lb-pi et une transmission S-Tronic double embrayage à sept rapports. Naturellement le rouage intégral est de la parti et Audi propose deux options que les éventuels acheteurs doivent fortement considérer. Il y a d’abord la suspension pneumatique que j’ai encensé à maintes reprises et qui transforme la conduite de cette voiture et les roues arrière directrices qui donnent des airs de sportive à cette berline de deux tonnes. Au printemps 2019, Audi va ajouter une version 4 cylindres deux litres turbo à son offre. Pas un mot encore sur une éventuelle version S6.

Très agile

La vallée du Douro, tout en courbe s’est avéré un terrain de jeu idéale pour mettre à l’épreuve ce nouveau châssis et ses attributs. Un mot sur le moteur qui ne manque pas de répondant avec seulement 5,1 secondes pour couvrir le 0-100 km/h. Ensuite la suspension pneumatique adaptative qui offre un contrôle supérieur et réduit la hauteur de la caisse de 30 mm lorsque le mode dynamique est sélectionné. Il faut aussi dire qu’au delà de la tenue de route supérieure, cette suspension offre un confort de meilleure qualité et fait oublier que nous roulions sur des roues de 21 pouces. C’est vrai que la suspension en acier de base est plus fiable, mais si vous faites ce choix, n’aller pas essayer la suspension pneumatique car vous allez changer d’idée. Nous avons aussi fait l’essai des roues arrière directrice. Ce système fait tourner les roues arrière dans la direction opposée des roues avant jusqu’à 60 km/h dans un angle de 5 degrés. Cela diminue le rayon de braquage d’un mètre. Au-delà de 60 km/h, les roues arrière tourne de 2 degrés dans la même direction que les roues avant ce qui transforme pratiquement une courbe en ligne droite, mais la voiture se doit d’être en mode dynamique de conduite. Il n’est pas encore confirmé que le système de roues directrices va venir au Canada, mais il se montre très efficace. Un mot en terminant sur l’hybridation légère qui prend la forme d’une pile de 48 volts placé à l’arrière sous le coffre et qui prend la relève du moteur dans les phases de décélération permettant de sauver un peu de carburant. Avec un système intégral toujours aussi efficace, les roues directionnelles arrière et la suspension pneumatique, vous oubliez la taille et le poids de la voiture qui est d’une agilité surprenante.

Conclusion

Après l’essai de cette A6 on comprend mieux pourquoi les Japonais, Coréen et Américains ont tant de mal à se tailler une place dans ce segment de marché tellement les Allemandes sont loin devant. Si la Classe E de Mercedes domine au chapitre des ventes, Audi vient d’amener un rival de taille, il manque un peu de variété sous le capot, mais cela ne saurait tarder. En ce qui concerne les prix, ils seront dévoilés à l’automne.

Forces

Suspension pneumatique extraordinaire

Grand silence de roulement

Équipement optionnel pléthorique

Faiblesses

Les portes électriques

Ergonomie de l’écran parfois discutable

Fiche Technique

Garantie générale 4 ans/80 000 km

Garantie motopropulseur 4 ans/80 000 km

Perforation 12 ans/illimitée

Assistance routière 4 ans/ 80 000 km

Nombre de concessionnaires

Au Québec 10 Au Canada 46

Concurrence : Acura RLX, Audi A7, BMW Série 5, Cadillac CTS, Genesis G80, Infiniti Q70, Jaguar XF, Lexus GS, Lincoln Continental, Maserati Ghibli, Mercedes-Benz Classe E, Volvo S90

Moteur

V6 3,0 L turbo

PUISSANCE 335 ch à 6 400 tr/min
COUPLE 369 lb-pi de 1 370 à 4 500 tr/min

BOÎTE(S) DE VITESSES Double embrayage à sept rapports

PERFORMANCES 0-100 km/h 5.1 s

VITESSE MAXIMALE 250 km/h

CONSOMMATION : ville 9,2 L/ route 5,8 L / combinée 7,1 ( pneus 21 pouces)

Dimensions

EMPATTEMENT 2 924 mm

LONGUEUR 4 939 mm

LARGEUR 2 110 mm ( avec rétroviseurs)

HAUTEUR 1 457 mm