Essai (pas trop) hivernal de la Porsche Taycan 4S 2020

Auto123 réalise un essai (pas trop) hivernal de la Porsche Taycan 4S 2020.

Je vous dresse le portrait : nous sommes à la fin du mois de septembre et comme tout scribe de la chose automobile, je me dois de contacter les constructeurs pour réserver mes futurs essais routiers. Car oui, c’est grâce à ces véhicules de presse que je gagne ma vie. Bien entendu, les nouveautés sont toujours priorisées, car c’est souvent de celles-ci dont les gens veulent entendre parler, même lorsqu’il s’agit d’une berline électrique allemande dont le prix de départ est de 119 400 $.

Mon idée avec cette Porsche Taycan 4S 2020 était de réaliser un essai routier hivernal, ne serait-ce que pour découvrir comment réagit le modèle au climat d’hiver… et peut-être même vérifier si la première proposition électrique de la marque respecte la tradition sportive implantée par une certaine 911 il y a de cela plus de 55 ans déjà.

La date qui m’est proposée est le 30 novembre, un moment de l’année où la température est difficile à prévoir. Je prends quand même le pari… deux mois d’avance ! Comme vous le savez peut-être, l’automne 2020 a été l’un des plus chauds de l’histoire et ma semaine d’essai n’a pas échappé à cette situation pour le moins inhabituelle. Bref, le mercure n’est pas descendu très bas sous le point de congélation durant mes quelques jours au volant et j’ai dû me rendre loin pour dénicher un peu de neige et de glace.

Le métier de chroniqueur automobile, c’est aussi celui de devoir composer avec les imprévus de Dame nature. Peu importe, je n’allais pas laisser la température gâcher ma première rencontre avec l’une des voitures les plus attendues de l’année.

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Des pouces en l’air
Il n’est pas rare de recevoir des signes d’approbation de la part des piétons et même des automobilistes avec qui on partage le réseau routier. Bon, je l’admets, c’est plus difficile d’en obtenir au volant d’une Honda Civic ou d’un Toyota RAV4. La Porsche Taycan est une voiture qui suscite l’admiration et la curiosité à plusieurs égards. Même avec cette robe gris Volcan métallisé (à mon avis trop discrète pour une berline-coupé aussi jolie), les gens qui m’ont vu passer étaient contents de la voir défiler, cette Taycan. Sur l’autoroute, je me suis même retrouvé dans un peloton formé d’une Chevrolet Bolt, d’une Nissan LEAF de première génération, ainsi que de la très répandue Tesla Model 3, laquelle m’a suivi pendant un petit moment.

Un habitacle de qualité, mais…
S’il y a une chose qui ne change pas chez Porsche, c’est la qualité des habitacles. Même un Macan de base impressionne avec l’agencement des matériaux qui tapissent son intérieur.

Évidemment, le constructeur n’avait pas droit à l’erreur avec cette première incursion dans le monde de la performance électrique. Porsche a beau dire qu’il ne vise pas directement Tesla et sa Model S avec cette Taycan, il y a tout de même un parallèle à faire entre les deux berlines. Et à ce chapitre, on peut dire sans se tromper que la division de Stuttgart l’emporte haut la main (face à sa rivale californienne) pour le niveau d’excellence de son habitacle.

Notez également que le fabricant a même osé nous envoyer une Taycan 4S avec l’habitacle d’origine offrant très peu d’options cosmétiques visibles. Même sans les fla-fla habituels — et Dieu sait à quel point Porsche est un maître au jeu des options coûteuses —, la Taycan 4S se montre très accueillante, à condition de se pencher pour monter à bord. En effet, la première voiture électrique de Porsche est presque aussi basse qu’une 911.

Une fois assis, il est très facile de trouver sa position de conduite ; aucune surprise jusqu’ici ! Le bouton de démarrage est placé à gauche, comme sur les modèles classiques de la marque. Le volant est aussi magique à prendre en main, idem pour cette petite molette logée du côté droit de ce dernier — merci à l’ensemble optionnel Sport Chrono – qui sert à sélectionner le type de conduite désirée (Normal, Sport, Sport Plus, Individual), tandis qu’un autre petit bouton monté plus haut au volant permet d’actionner la récupération d’énergie qui entre en fonction lors des décélérations et, bien sûr, des freinages.

À bord de la Taycan tout est tactile, ou presque, à commencer par cet écran incliné (au bout de la console) que l’on doit accéder pour une multitude de commandes quotidiennes. L’écran central est lui aussi tactile… et efficace en fait de réactivité, mais un peu compliqué avec tous ses menus. Notez aussi que le troisième écran (celui du passager) ne faisait pas partie des options installées sur cette Taycan 4S.

Si je n’ai pas beaucoup de critiques sur la première rangée, j’en ai un peu plus pour la deuxième et l’espace de chargement. Un adulte de six pieds va trouver le temps long s’il s’installe derrière, premièrement parce que sa tête va accrocher le pavillon du toit, mais aussi parce que l’espace pour les pieds est très limité. Bref, la Taycan est plus accueillante pour des enfants ou des adultes un peu plus petits.

La silhouette de sportive a aussi des incidences sur la visibilité arrière qui est exécrable, rien de moins. Quant au volume du coffre, il ne remportera pas de prix pour le nombre de litres qu’il peut contenir. Heureusement, la banquette peut être abaissée pour les objets encombrants. Et puis, il y a ce coffre à l’avant pour quelques sacs de plus… heureusement !

Électrisante, la Taycan 4S ?
Mes attentes étaient assez élevées lorsque j’ai pris la direction des Laurentides pour un essai en bonne et due forme. Et, à ce chapitre, la Taycan 4S ne m’a vraiment pas déçu. Même s’il manque la symphonie habituelle d’un 6-cylindres à plat logé en position arrière, tout ce qui caractérise une Porsche de l’ère moderne se retrouve avec cette Taycan 4S. La direction précise, la tenue de route qui donne l’impression d’avoir quatre pneus en velcro, la suspension ferme, mais confortable, tout y est !

Et je n’ai même pas abordé la question des accélérations démentielles. Le couple instantané est particulièrement impressionnant au moment d’enfoncer la pédale de droite… et la 4S est la moins rapide de la gamme ! Avec 562 chevaux disponibles au décollage (482 en situation normale avec la Batterie Performance Plus, comme c’était le cas ici), la berline décroche comme une voiture très performante à la piste d’accélération.

J’ai retenté la manœuvre sur une portion glissante d’une route secondaire des Laurentides, le tout avec l’antipatinage désactivé. S’en est suivi un festival du patinage des quatre roues, ce qui a légèrement fait décrocher l’essieu arrière. Disons seulement que c’est plus homogène avec le système en fonction. Il faut dire que le mélange de glace, d’asphalte et de sable donnait du fil à retordre à la voiture.

Grâce à la traction intégrale — il y a deux moteurs après tout —, la Taycan 4S suit le tracé de la route et la moindre intervention du conducteur. J’aurais tout de même aimé voir comment se comportait la voiture avec plus de récupération d’énergie. Je suis d’avis qu’un système plus agressif rendrait la Taycan encore plus efficace dans les freinages à l’approche d’un virage, mais bon, ce n’est pas comme si elle était sous-équipée à ce chapitre.

Le seul bémol à mon avis, outre le prix demandé, concerne l’autonomie un peu limitée. En effet, après une nuit complète à une borne de recharge du Circuit Électrique, la voiture affichait une distance possible d’environ 370 km, un résultat que mon collègue Daniel Rufiange a obtenu plus tôt cet automne. D’ailleurs, le simple fait de jouer avec les modes de conduite change la distance possible, affichée à l’écran devant soi.

Mais voilà le problème : même si Porsche affirme que la Tesla Model S ne fait pas partie de sa concurrence directe, il n’en demeure pas moins que la berline américaine est capable de parcourir une distance théorique de 647 km.

Le mot de la fin
Il ne fait aucun doute que Porsche a réussi sa rentrée dans l’univers électrique de l’automobile. La Taycan 4S, malgré son désavantage face aux livrées Turbo et Turbo S, est une incroyable berline sport silencieuse, agile, puissante et hyper bien ficelée.

C’est vrai que l’espace à l’arrière est compté (dans le coffre aussi) et que l’autonomie pourrait être bonifiée, mais avec le réseau de bornes ultrarapides qui se développe au moment d’écrire ces lignes, et cette fameuse possibilité de recharger 80 % de la batterie en 22 minutes, la première Porsche électrique est en train de marquer l’histoire de l’automobile à sa manière. Une manière qui provient de Stuttgart.

On aime

La précision d’une sportive
La qualité de fabrication
Le design intemporel

On aime moins

L’autonomie moins impressionnante
La visibilité arrière
L’espace à la deuxième rangée

La concurrence principale

Audi e-tron GT (à venir)
BMW i4 (à venir)
Mercedes-Benz EQE (à venir)
Tesla Model S